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Cuando Álex se presenta ante alguien y le comenta que tiene un coche eléctrico, lo normal es que la otra persona piense que se tratará de un Tesla, o algo más mundano como un Ioniq, . Lo que nadie espera es que aparezca al volante de un Renault Twingo de 1997. Y es que el Twingo que Álex ha reconvertido en eléctrico por su cuenta, sin recurrir a terceros y con un resultado que sorprende.

De hecho, verle aparecer en él debería hacer pensar que simplemente se estaba marcando un farol, hasta que uno cae en la cuenta: es totalmente silencioso y no tiene tubo de escape. Es el Twingo que Álex (también conocido como Elektrun, nombre del proyecto que ha creado junto a otros dos socios para desarrollar comercialmente estas conversiones) ha reconvertido en eléctrico por su cuenta, sin recurrir a terceros y con un resultado que sorprende.

Trayectos urbanos hasta que las baterías evolucionen

«Cualquiera con ciertos conocimientos sobre electricidad y un poco de mecánica puede hacerlo, no es demasiado difícil», cuenta Álex, que de hecho no es electricista ni mecánico, sino informático.

Ahí empezó a informarse y a formarse en este proceso de modificación. Además, el motor elegido no tendrá que ser demasiado potente, uno de 7 a 15 KW es suficiente, siempre según Álex. De esta forma se asegura de que el coche elegido no tenga demasiada electrónica ni sistemas sofisticados como los más recientes que compliquen la conversión.

Volviendo al Twingo, un coche idóneo para este proyecto , fue comprado por 500 euros en el mercado de segunda mano por el protagonista de esta historia. En este mercado también hay gamas, por lo general se encuentran por entre 1.000 y 4.000 euros. El Twingo durante el proceso de modificación. La segunda gran instalación es la de un variador, el componente que convierte la electricidad de las baterías del coche al voltaje que requiere el motor.

Los producen fabricantes como Curtis, SAGEM, Brusa... Al Twingo fue a parar uno del primero, de gama media, que le ofrece una velocidad máxima de 90 km/h.

La usada por Álex en su Twingo le costó unos 5.000 euros, tiene una autonomía de 100 kilómetros y la carga consume 2.000 W, lo mismo que puede consumir un secador de pelo, una aspiradora o un radiador domésticos. Teniendo en cuenta que la carga completa tarda unas cuatro horas, su coste sería de unos 50 céntimos de euro con una tarifa valle y alrededor de 1,10 euros con una tarifa estándar.

Este Twingo puede recorrer 100 km con una carga que cuesta unos 50 céntimos con tarifa óptima; el equivalente a unos 8 euros de combustible

Los 100 km de autonomía del Twingo supondrían con el motor de combustión unos 7 litros de combustible , unos 8 euros siendo optimistas. Como curiosidad, la boca del cargador que da al exterior del coche era demasiado grande para la el orificio que tenía el depósito, así que tuvo que ampliar el orificio y poner en su lugar la boca de repostaje de un Jeep, algo que produce un curioso desentone para quien la ve en un coche tan humilde y compacto como un Twingo.

Plomo vs AGM vs Litio

Hay varios tipos de baterías utilizables en este proceso, todas tienen ventajas e inconvenientes pero algunas tienen demasiado peso en las contras. Su diseño sí es más idóneo para un coche eléctrico, son bastante duraderas y no suben demasiado su precio. Pruebas electrónicas durante la configuración de las baterías. Imagen cedida por Elektrun.

Las ganadoras son las de litio -como las que lleva el Twingo-, que aunque son más caras, tienen el doble de capacidad y pesan la mitad que las anteriores, algo que a su vez reduce el consumo necesario para mover el coche. Otra variante de mayor capacidad es la batería de ferrofosfato de litio, aunque el precio se encarece. Para poner las baterías, Álex retiró los asientos traseros por comodidad y para ganar espacio. Los motores de combustión hacen uso del vacío provocado en el servofreno, así que en la conversión se hace uso de una bomba de vacío que emula ese principio.

El salpicadero también se suele adecentar para poder tener monitorizado el estado de la batería, así como la velocidad u otros parámetros. «La conversión del Twingo me salió en total por unos 14.000 euros, contando lo que me costó el coche de segunda mano», cuenta Álex. « Al ser el primero, había mucho ensayo y error, pruebas que íbamos haciendo... Si tuviéramos que repetirlo sabiendo lo que ya sabemos, no costaría más de 10.000 euros».

Elektrun Partes

Según Álex, «el montaje supone tener a dos personas de un taller trabajando durante cuatro o cinco días a tiempo completo en ello».

Lo más costoso: la homologación

Frenado, masa, motor, construcción, distribución de pesos... «Como esto es una industria que está empezando ahora mismo, ni los laboratorios, ni nosotros tenemos del todo claro cómo se hace. Es un aprendizaje tanto por parte nuestra, de los ensambladores de coches, como por parte de la industria. » El Twingo llegó a la fase final de la homologación, como la que ya consiguió el SEAT 127 a finales de 2018 -y sirvió para convertirse en su primera venta-.

El proyecto en curso, el Mini clásico

En 2020, Elektrun planeó dejar de convertir coche individuales para montar kits que puedan ser usados en muchos coches al homologarse directamente el kit. Todos, en sus modalidades clásicas, no tanto por devoción por lo clásico sino por tratarse de coches que necesitan algo así para volver a la vida, los más recientes quizás ni estén amortizados. Lista de coches con mayor interés para electrificar por parte de los miembros de la comunidad de Elektrun. «Había gente que quería que convirtiésemos en eléctrico su coche de hace 80 o 90 años, auténticos clásicos, pero no salía rentable, y no solo por el dinero, porque había gente dispuesta. »

Pero ya fueron reactivados, incluso con algunas novedades, como la comercialización de cursos para que cualquiera pueda aprender a hacer estas transformaciones por 449 euros. Para el futuro, Álex cree que actuará según marque los tiempos el avance tecnológico de las baterías. «Ahora mismo las baterías tienen la autonomía que tienen, por eso me enfoqué en coches ligeros para trayectos urbanos. No tendría sentido pensar en coches más grandes para viajes largos si quizás no puedas ni volver a casa».

«Dentro de unos años, cuando el litio se abarate y haya baterías de 800 kilómetros de autonomía, ahí sí...». «No, me montaré mi propio coche eléctrico, entonces ya más grande», responde entre risas.

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